Histórico do mercado automobilístico

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Histórico do mercado automobilístico
O relato abaixo, do item 3.1 ao 3.2, foi baseado em reportagens da
revista Quatro-Rodas.
3.1
Histórico brasileiro
O Brasil tornou-se peça importante da engrenagem industrial mundial.
Encontra-se entre os 10 maiores produtores e consumidores de automóvel do
planeta, segundo dados da Fenabrave. Em 2005, a participação brasileira na
produção mundial de veículos chegou a 3% da indústria global, à frente da
Inglaterra e Itália. Logicamente, as questões econômicas não devem ser
esquecidas. Existe a necessidade de uma nova política de distribuição de renda,
o crescimento econômico do país e um plano de manutenção da estabilização
econômica. Estes são pilares importantes que contribuirão para o avanço das
indústrias de bens de consumo.
No começo do século XX, o Brasil ainda era um país dependente da
agricultura, em termos econômicos; na década de 30, posteriormente à
revolução, Getúlio Vargas implantou novas metas políticas e sociais que iriam
fomentar o que viria a ser a largada para as indústrias no Brasil.
No começo, a indústria automobilística brasileira apenas montava
carros, nada era produzido no país. Automóveis e ônibus vinham desmontados
e as fábricas tinham o trabalho de juntar as partes. Uma das primeiras
montadoras foi a Grassi, que desde 1908 montava carrocerias de ônibus.
Os dois maiores representantes da indústria americana aportaram na
Brasil nesta época, a Ford, presente no Brasil desde 1919, também teve sua
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fase de montadora com o clássico Ford T e a GM chegou ao país em 1925,
adotando o mesmo processo produtivo.
Pouco antes da Segunda Grande Guerra, nossa indústria de autopeças
não passava de pequenas fábricas de pneus, mangueiras, molas, baterias e
carrocerias rudimentares de caminhões. Depois da Segunda Guerra Mundial, o
Brasil tinha uma frota de automóveis envelhecida, já que as fábricas norteamericanas
tinham focado toda a produção em veículos militares. Desta forma,
empresas locais passaram a ter que suprir o mercado de reposição de peças,
iniciando assim a indústria de autopeças.
De 1945 a 1952, o Brasil passou a ser um importador ávido de
automóveis; a inflação galopante contribuía para tornar os produtos importados
mais interessantes, sendo o período em que o país gastou mais em automóveis
do que em petróleo e trigo, produtos também importados, porém, para a
implantação de indústria automobilística no país era necessário o investimento
em maquinário, matérias-primas diversas e principalmente criar meios para a
produção de energia, além disso, uma das medidas tomada pelo governo foi a
restrição da importação de veículos.
3.1.2
A década de ouro
Um dos grandes desafios para a implantação da indústria
automobilística foi convencer que o país era viável para a produção de
automóveis, pois os grandes fabricantes não pensavam desta forma.
Suspeitavam não encontrar mão-de-obra especializada, matéria-prima e parque
industrial necessário.
Alguns passos foram necessários, o principal, a restrição da importação
de autopeças. Foi proibida, em 1953, a importação de automóveis inteiros, um
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importante ato. Diversas empresas aportaram no país depois desse embargo,
nascia assim a indústria automobilística brasileira.
Portanto, em 1953 saiu do papel a fábrica da Volkswagen em São
Paulo, assim como a Mercedes-Benz e Wills-Overland também erguiam suas
fábricas em São Paulo. O ABC paulista oferecia incentivos fiscais às fábricas,
entretanto, o grande avanço só viria com a formação do GEIA - Grupo
Executivo da Indústria Automobilística.
Em 1956, Juscelino Kubitschek instituiu o GEIA, que iria normatizar e
supervisionar a criação da indústria brasileira. A produção de automóveis
necessitava de fábricas, mas se fazia necessário o suporte da rede de
concessionários, de fábricas de autopeças, além de serviços complementares de
infra-estrutura; o cumprimento de todas essas etapas só foi possível devido às
ações tomadas nos governos anteriores.
Duas empresas estatais foram determinantes para a criação da indústria
automobilística brasileira, a Petrobras, fundamental para a produção de
petróleo e derivados, e a CSN, responsável por alavancar a siderurgia no país.
O avanço tão grandioso, da indústria brasileira, em tão pouco tempo
pode ser explicado também devido ao investimento das empresas em
equipamentos e ferramentais já ultrapassados em outros mercados. A Europa e
os Estados Unidos, nesta época, estavam renovando seus parques industriais,
portanto, as empresas brasileiras fabricavam carros defasados
tecnologicamente, todavia, contavam com consumidores ávidos pelos seus
produtos devido ao embargo alfandegário. O ímpeto consumista brasileiro
levou em 1964 o Brasil ao nono lugar como produtor mundial de automóveis,
com 183.721 unidades, dados da Anfavea.
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3.2
Panorama do mercado nacional – abertura do mercado
A abertura da economia brasileira na década de 90 afetou
profundamente o setor automobilístico; o então presidente Fernando Collor
queria modernizar a indústria, promovendo a concorrência aberta, entretanto,
não foi estabelecido qualquer mecanismo de defesa contra as importações e
nenhum preparo feito por parte das empresas nacionais. Como conseqüência, a
abertura de mercado exigiu uma remodelação completa das estratégias
vigentes, a fim de se adaptarem às novas regras do mercado. Durante o período
em que as importações ficaram proibidas foi cultivada a produção de modelos
locais, gerando enorme defasagem tecnológica, provocada principalmente pela
falta de investimento e pela barreira na entrada de novas tecnologias.
Segundo Botelho (2002), as empresas antes da abertura de mercado não
se preocupavam com a qualidade dos produtos nem com preços, apoiavam
seus padrões de organização do trabalho no taylorismo/fordismo, a baixa
produtividade, baixa qualidade de produtos, baixo nível de automação da
produção, conflitos na cadeia produtiva, conflitos com os trabalhadores e
produtos antigos e ultrapassados, este era o cenário da indústria
automobilística.
A reestruturação ou modernização das empresas brasileiras pode ser
considerada como defensiva e conservadora, uma vez que o principal objetivo
era defender a participação de mercado, mas, para isso, ainda apostavam em
produtos defasados tecnologicamente; mesmo antes da década de 90 as
grandes empresas já procuravam aumentar a produtividade e diminuir custos,
soluções caseiras, o álcool funcionando como combustível alternativo e a
formação da engenharia nacional.
Durante o começo do plano real, a indústria automobilística esteve
envolvida em um ambiente que priorizou a estabilidade ao crescimento; uma
das soluções para não perder mercado foi a criação dos “carros populares” ou
“carros 1000”, os mais baratos do mercado, preço reduzido devido a incentivos
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fiscais, o objetivo era atender a um público que não tinha acesso a carros
novos, não encontrava concorrentes importados e principalmente suportando as
empresas locais, margem necessária para a manutenção de preços competitivos
em outros segmentos. Em 2005, a nova aposta da indústria automobilística são
os carros flexíveis ou bicombustível que funcionam com álcool ou gasolina,
tecnologia totalmente brasileira. O acirramento da concorrência provocou uma
completa reestruturação das indústrias brasileiras. As empresas estrangeiras
proporcionvam melhores produtos com qualidade superior, a preços
competitivos; a indústria brasileira teve que avançar a uma velocidade
impressionante para recuperar a defasagem tecnológica e brigar em igualdade
com as empresas que estavam aportando no país.
Segundo Silva (2002), a indústria automobilística reformulou sua
estratégia e passou a priorizar a relação com o consumidor. Passou por outras
mudanças, como a adoção de novos métodos de gestão, aprimorou-se
tecnicamente automatizando diversos processos, investiu em mão-de-obra
qualificada, na formação de parcerias, enfim, a intenção era reformular para
atender o mercado interno e também o mercado externo. Entretanto, esta
reestruturação do mercado levou as empresas a rever toda a cadeia de
fornecedores, saindo mais prejudicados os pequenos e médios empresários que
não tinham capital para modernizar suas fábrica e, portanto, obrigados a fechálas
ou venderem para o capital estrangeiro.
A classe trabalhadora também foi afetada com a constante redução de
vagas no setor e a deterioração das relações de trabalho, porém, existe um lado
positivo, a dispersão da indústria no território brasileiro.
3.3
Competitividade da indústria automobilística
A partir do final dos anos 90, a estratégia das empresas
automobilísticas brasileiras se concentrou na construção de novas fábricas,
mais modernas e com a intenção de competir também no Mercosul. Essas
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plantas são grandes complexos industriais em que diversos fornecedores de
autopeças estão integrados à cadeia produtiva; as fábricas de automóveis
adotaram, portanto, um sistema desverticalizado, bem diferente do adotado na
década anterior, criando maior integração entre as fábricas e autopeças,
fortalecendo a relação cliente-fornecedor, virtualmente funcionando como uma
grande empresa.
Empresas como a VW, Ford, Renault, Peugeot/Citroen, GM e até
mesmo a Toyota e a Honda operam de forma desverticalizada, através do
modelo de produção conhecido como just-in-time, na qual as partes integrantes
do veículo chegam à fábrica somente na hora de sua utilização, minimizando
gastos com estocagem de material, portanto, as empresas estão tentando
reduzir seus custos, não importando em que faixa do mercado atue.
A guerra de preços, muito utilizada no segmento entrada, normalmente
os carros 1000. A redução de custos foi fundamental para a exploração deste
nicho de mercado com tanto sucesso. O grande sucesso neste nicho está
diretamente relacionado a mudança de postura das empresas.
O mercado dos “populares”, ao contrário do que possa parecer, é um
mercado de barreira tecnológica alta, as empresas tiveram que investir bastante
para que pudessem oferecer produtos neste segmento, uma vez que não
produziam motores de tão baixa cilindrada. As empresas estrangeiras não
tinham preços competitivos para entrar neste nicho, criando-se, assim, um
nicho de mercado onde somente as empresas nacionais disputavam, como
antes da década de 90. Portanto, a grande vantagem competitiva das empresas
nacionais foi através do melhor conhecimento do mercado, como, por
exemplo, ter explorado o nicho dos carros populares, inexistente até então.
A busca constante por novos mercados e novos produtos transformou o
que era uma indústria atrasada e isolada do mundo em referencial tecnológico
para o mundo, de acordo com a revista Quatro-Rodas. A capacitação
tecnológica é tamanha que o Brasil passou a ser reconhecido como um país
importante, diversos projetos mundiais contando com a colaboração de
projetistas e engenheiros brasileiros, muitos automóveis sendo projetados em
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conjunto com o Brasil e depois exportados para a Europa e Mercosul, como
foram os casos do Fox da VW, do Ecosport da Ford e do GM Prisma.
3.4
Posicionamento da indústria automobilística
A indústria automobilística passou por um momento bastante
complicado no começo dos anos 90, tendo de enfrentar a entrada de produtos
importados e também afetada pela política econômica que priorizou a
estabilidade da moeda ao crescimento econômico do país. Antes da abertura
eram quatro empresas que dominavam praticamente 100% do mercado; em
2006, a fatia correspondente a elas é de aproximadamente 83%, segundo dados
da Anfavea.
Apesar da mudança, o mercado ainda pode ser considerado um
oligopólio misto, o crescimento se baseia no aumento da demanda, em novos
nichos e no maior consumo; as empresas buscam conquistar clientes não só
através do preço baixo, mas também pelas inovações tecnológicas, melhores
serviços, enfim, buscando oferecer produtos diferenciados.
A principal barreira de entrada da indústria automobilística é financeira
e no caso do Brasil técnica também, pois o maior nicho de mercado, carros
populares, é uma característica praticamente única, onde nem todos conseguem
obter escala para produzir carros para este segmento; como existe guerra de
preço neste segmento, a vantagem competitiva passou a ser oferecer
diferenciais, acessórios, ter melhor controle dos custos operacionais e investir
em novas técnicas de produção.
A principal fonte de preocupação, para todas as empresas que atuam no
mercado brasileiro, é com os custos. O consumidor brasileiro é muito sensível
a preço, portanto, para serem competitivas elas devem ter um forte controle
sobre seus custos.
Outra característica do período pós-abertura do mercado, para Silva
(2002), é a inserção da indústria automobilística brasileira na globalização do
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setor, contribuindo também para a adoção de novos processos gerenciais, no
investimento em novas tecnologias e em novos produtos, maior integração com
fornecedores – desverticalização, resultando, assim, em empresas mais
competitivas e em um mercado mais maduro e cada vez mais competitivo.
3.5
Tecnologia e futuro
O Brasil hoje é o nono maior produtor de automóveis do planeta,
segundo dados da Fenabrave, à frente de mercados tradicionais como
Inglaterra e Itália; muitos automóveis são exportados do Brasil, não só para
países do Mercosul, mas para a Europa, caso do VW Fox, carro desenvolvido e
produzido no Brasil.
O país passou a ser um centro de referência mundial, com vários
projetos desenvolvidos exclusivamente por projetistas brasileiros, como o novo
Vectra, a linha Adventure da Fiat, que apostou no filão dos utilitários
esportivos sem tração 4x4 e acabou criando um novo nicho de mercado; hoje,
são várias as empresas que têm em sua linha pelo menos um modelo com
roupagem "fora-de-estrada".
Grande parte do investimento feito no Brasil pelas empresas
automobilísticas, de acordo com a revista Quatro-Rodas, foi para o
desenvolvimento dos centros de pesquisa. A VW, GM, Ford e Fiat têm centros
de estilo no país e a Renault está com planos para a construção, dessa forma
atendendo a demanda de produtos nacionais e do Mercosul, assim como
auxiliam no desenvolvimento de produtos para países emergentes e projetos de
carros mundiais.
A GM brasileira desenvolveu um software, o campo de prova virtual,
que simula a utilização de um modelo sem ao menos ele existir, assim todos os
testes de rodagem, consumo, desempenho e fadiga são feitos virtualmente,
economizando tempo e dinheiro dos projetistas que são capazes de fazer reparo
na fase inicial do projeto, atualmente este software é utilizado na matriz para o
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desenvolvimento de produtos que irão atender ao mercado americano, segundo
a Quatro-Rodas.
O centro de pesquisa da GM no Brasil é responsável pelo
desenvolvimento de todos os modelos de picape média da empresa. Em 2003,
o centro da Fiat recebeu investimentos da ordem de R$ 400 milhões de reais,
sendo o único fora da Itália. A Ford planeja para 2008 o lançamento de um
carro que seja 100% desenvolvido no Brasil.
Portanto, o Brasil deixou há pouco tempo de ter uma indústria
automobilística parada no tempo, com fábricas ultrapassadas e modelos de
gestão não competitivos, resultando em carros defasados tecnologicamente
para ser um dos maiores mercados mundiais e referência de mão-de-obra
qualificada, tecnologia e produtos altamente competitivos.
3.6
Geração de empregos
Como já mencionado, no início da indústria automobilística houve uma
concentração de fábricas em São Paulo devido aos incentivos fiscais da época;
entre as décadas 70-90, a produção industrial aumentou de 25% para 47% e a
participação na geração de emprego foi de 30% para 40% (Diniz e Santos,
1995). Com a abertura do mercado em 1990, uma grande reformulação foi
proposta e novas políticas industriais e de comércio exterior foram
implementadas; mesmo assim, o país passou por uma grande recessão
econômica. A década de 90 pode ser caracterizada como uma década de
políticas antiinflacionárias e de políticas de abertura indiscriminada ao exterior
que ameaçavam fortemente, minando as bases das indústrias brasileiras.
A reestruturação da indústria automobilística provocou uma mudança
na relação de trabalho e também na localização de novas empresas, novos
pólos industriais criados em Resende, RJ, em Camaçari, Bahia, até mesmo
Gravataí, RS e São José dos Pinhais, no Paraná.
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Segundo Botelho (2002), a geração de emprego caiu drasticamente
após a implantação de novos métodos produtivos, as empresas passaram a ter
menos postos de trabalhos porém, com aumento da produtividade. Mas se por
um lado houve redução da oferta de empregos, ocorreu maior diversificação de
localidades das fábricas. Apesar disso, em 2005 a indústria automobilística
empregou aproximadamente 94 mil funcionários, maior número de
empregados desde 1997, segundo dados da Anfavea.
3.7
Indústria automobilística mundial
Devido à enorme competitividade industrial no setor, as empresas
automobilísticas americanas, européias e japonesas investem pesadamente em
novos produtos, automatização da produção, novos métodos de gestão,
buscando ter um diferencial competitivo.
A busca por novos mercados e o lançamento de novos produtos que
satisfaçam os consumidores nos mais diversos nichos de mercado têm sido
considerados um fator estratégico importante; o investimento em pesquisa e
desenvolvimento de produtos é uma característica de empresas
automobilísticas, além de o ciclo de vida dos automóveis estar cada vez menor.
No começo do século XX o design de um automóvel durava décadas, nos dias
de hoje não chega a cinco anos sem ao menos sofrerem um face-lift, ou seja,
uma leve reformulação.
Essa mudança também pode ser explicada pela grande concorrência, as
empresas buscando cada vez mais disponibilizar no mercado novos produtos
para incentivar seus clientes a trocarem de veículos. A tecnologia tem papel
importante, já que o tempo e o custo para o desenvolvimento de novos
produtos caíram de forma consideravel. Dessa forma, as empresas conseguem
recuperar o investimento mais rapidamente, não precisando deixar o modelo no
mercado por muito tempo para reaver o investimento inicial, possibilitando
desenvolver novos produtos e chegando ao mercado com mais agilidade,
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aproveitando melhor as oportunidades e satisfazendo prontamente as
necessidades do mercado.
Devido ao contexto de grande competitividade em que está inserida a
indústria automobilística, o mero lançamento de novos produtos de forma
rápida e eficiente não garante às empresas o sucesso. Elas têm que ser rápidas
o bastante para oferecerem produtos mais diversificados, se possível em cada
nicho de mercado em que estão inseridas. Produtos mundiais (automóveis
pequenos – exemplo: Fox, Clio e Peugeot 206) servem para dar margem às
empresas, capitalizando para o investimento em produtos de nicho de mercado
que geram maiores lucros, assim como os esportivos dão status para a empresa
contribuindo para o aumento da visibilidade.
3.8
Design
O automóvel desde sua criação; exerceu grande fascínio nos homens e
o design tem grande parcela de responsabilidade; afinal, um belo projeto tem
maiores possibilidades de conquistar os consumidores, mesmo sem qualquer
tipo de test drive.
O design dos automóveis está relacionado à cultura do país e da
empresa, e sempre foi um dos grandes diferenciais dos automóveis. No
começo, eles eram apenas carroças motorizadas, o grande ícone, o Ford T, que
revolucionou o modo de produção de automóveis, não era muito mais que isso;
nas décadas de 20 a 50, a evolução foi impressionante, os Cadillacs e Rolls
Royce tinham carisma e eram objetos de desejo, caracterizavam-se por ter
linhas robustas e exageradas, a diversidade de modelos, grande para a época.
Na década de 60, pós-Segunda Grande Guerra, os carros americanos
ficaram cada vez maiores mais exagerados e com motores mais possantes,
enquanto, a Europa apostava em carros compactos, econômicos, devido à
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realidade local ainda muito abalada depois da guerra; nesta década surgiram
grandes mitos como o GM Corvette, o Ford Mustang e o Porsche 911.
No Brasil, os modelos compactos europeus foram os mais condizentes
com a realidade do país, o VW fusca assumiu a liderança em vendagem em
1963 só a perdendo definitivamente na década de 80 para o também compacto
VW Gol.
Nos anos 70, com a crise do petróleo, os automóveis americanos
começaram a perder peso e potência, o tempo dos Muscle Cars, como eram
conhecidos os carros esportivos, chegava ao fim, marcando o início da invasão
japonesa no mercado norte-americano. A praticidade do design, a segurança e
a economia de combustíveis eram as características dos projetos da época;
novos materiais, como o plástico, passaram a ser utilizados.
No Brasil, cada vez mais eram lançados novos modelos compactos,
como Chevette, Passat, Brasília e Fiat 147, foi também a década dos pequenos
fabricantes brasileiros, como Puma e Miura; essas empresas utilizavam a
mecânica do velho conhecido Fusca para lançar modelos esportivos, década de
grandes lançamentos internacionais, VW Golf e Honda Civic, no mercado até
os dias de hoje, e com extrema representatividade no mercado mundial.
Nas décadas de 80 e 90, o uso da computação trouxe grande avanço no
desenvolvimento de novos produtos, maior rapidez e menor custo, entretanto,
gerou grande pasteurização em relação ao design, enquanto nas décadas
anteriores as empresas faziam tudo para diferenciar seus modelos.
Os automóveis pareciam sair de uma mesma linha de produção. As
formas eram ditadas de acordo com o coeficiente aerodinâmico do projeto e
com os materiais que seriam utilizados. Estes itens influenciavam o melhor
desempenho, assim com, a economia de combustível.
No Brasil, os grandes marcos da década de 80 foram os lançamentos
dos VW Gol e Fiat Uno, que ainda participam ativamente do mercado
nacional, e dos Ford Escort e GM Monza, que fizeram grande sucesso no país.
Na década de 90, pode se destacar o lançamento do GM Corsa, que teve até
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ágio em seu lançamento devido a enorme procura, assim como o lançamento
do Fiat Palio e do Honda Civic nacional.
Nos anos 2000, as empresas voltaram a respirar novos ares, na verdade
nem tão novos assim. Devido à concorrência cada vez mais agressiva e a
saturação de mercados regulares, a saída seria voltar ao princípio, ou seja, a
diferenciação dos produtos, a explosão de criatividade dos designers criou,
também, novos nichos de mercados, como os dos carros com design retro, são
carros com linhas e tecnologia atuais baseado em modelos dos anos 30/40,
tendo como grandes ícones os VW New Beetle, baseado no Fusca, o Chrysler
PT Cruiser, o Audi TT, o Ford Mustang, além do BMW Z3. Outro nicho
descoberto foi o de monovolumes, como a Renault Scénic e o Mercedes Classe
A, os utilitários esportivos conquistaram grande espaço no mercado,
principalmente os BMW X5 e a Mitsubishi Pajero. Também foi festejada a
volta dos superesportivos como Mercedes SLR e Dodge Viper. Cada vez mais
os designers buscam a junção de formas e modelos e com isso passam a
segmentar de forma mais detalhada o mercado; a última tendência são os
modelos crossovers, ainda uma novidade no Brasil, contando apenas com
modelos importados, modelos que misturam características de dois ou mais
segmentos.
Todos os dados deste item foram retirados de um suplemento especial
da revista quatro rodas.